“車企退出機制”恐是馬后炮
■ 程遠
日前，工信部發布《關于建立汽車行業退出機制的通知》，媒體解讀為“將打破汽車生產資質的‘終身制’”，并為之叫好。汽車業內談論了近30年的“殼資源”問題，終于有了落實在紙上的解決辦法。不過在筆者看來，《通知》似乎是個“馬后炮”，現實的意義并不大。
中國汽車業一向以企業多著稱。1985年，全國號稱有127家汽車廠，而汽車總產量僅二、三十萬輛。 這“100多家汽車廠”之說，一直延續了近30年，雖經多年反對“散亂差”，局面并無多大改觀，其中一個重要原因，就在于“殼資源”可以轉手買賣。
1988年中央政府明確了所謂轎車“三大三小”后，就常常聽說“今后不再批準轎車項目”，但轎車生產企業卻由“三大三小”增加到如今的20多家，這些企業是怎么生出來的？恐怕大多與“殼資源”有關。
“審批制”開始主要針對轎車項目，微型車由于“不上檔次”，并沒有受到足夠的重視。所以，天津大發、柳州五菱、長安微車、昌河、哈飛、吉林微面等一大批微型車都能自行冒出來，最多時曾達到20多家。然而，正是在這種“無為而治”、沒有過多的行政干預的條件下，微型車在市場競爭環境中實現了優勝劣汰，最早實現了規模化經營，并且實現了自主品牌一統天下的局面，成為中國汽車業發展最健康的產業。
與微型車相反，轎車業最受政府關愛，合資機會全都給了它，反而慣養出了“軟骨病”。不搞研發投入，把合資僅僅當成賺錢手段。單純賣車的確賺錢容易，建一個合資企業，等于挖到一個金礦。于是地方政府和企業使盡渾身解數向國家要項目。拿不到項目，就花錢收購一個瀕臨破產的汽車企業，進行改造，冠冕堂皇地進入汽車領域，下一步還可以找一家跨國公司合資。 這種有價轉讓生產許可證的行為，不僅不合理，而且違法。
筆者認為在市場經濟條件下，只要不涉及國家安全的產業，企業本來就應該能自由進出，風險自擔。限制企業自由進入，固化企業的生產資質，必然扼殺企業活力。當一些企業不得不花費額外支出跨越這道“門檻”時，既破壞了市場經濟的公平原則，還有可能導致腐敗。
如今，中國汽車市場年銷量達到2000萬輛，年產銷100萬輛的已經有4家，激烈的市場競爭構成了很高的進入門檻，加之發改委已頒布的新建企業必須滿足的條件，比如超過20億元投資、建立研發基地等，過去投資幾千萬、幾億元就能干一個汽車廠的時代一去不復返了。
當今的中國汽車業，不用說對一個新進入者，就是最近幾年進入汽車業的后來者，都可能遭遇滅頂之災。現在市場上所剩不多的“殼資源”，已經很難找到買主，基本上不值錢了。在筆者看來，有沒有工信部的“退出機制”，這種待價而沽的企業早晚得退出去，他們握在手里的“殼資源”不過是一張廢紙而已。 （作者程遠系中國經濟網汽車頻道總監）
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