新能源汽車要健康發展不能僅靠政府補貼

新能源汽車要健康發展不能僅靠政府補貼

層出不窮的政策支撐，以及正在陸續擴大的汽車限購城市范圍，都在各個層面成為新能源汽車發展的助推器。這也意味著，2016年，純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；而插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元。

層出不窮的政策支撐，以及正在陸續擴大的汽車限購城市范圍，都在各個層面成為新能源汽車發展的助推器。而在新能源車市場艱難行進的過程中，正在逐步退出的政策紅利給這一市場的發展帶來了更多考驗。

2014年12月30日，財政部、科技部、工信部和發改委對新能源汽車推廣應用財政支持政策的征求意見稿中明確，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續退坡，其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在 2017年基礎上再下降10%。

這也意味著，2016年，純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；而插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元。

過去的一年，新能源汽車作為一種新興國家戰略得到國家和各級主管部委的大力支持，利好政策頻出，且有政策支持力度繼續加碼的趨勢。然而，在2014年新能源汽車成績凸出的背后是兩級政府為成本居高不下的新能源汽車在買單。

以乘用車為例，一款新能源汽車與同級別汽油車價差至少超過10萬元，有的高達20多萬元，中央+地方直補、免車購稅政策可抵補7-10萬元，其余差價一部分是消費者承擔，還有一部分是車企承擔。所以業界普遍擔心，如此高的成本，一旦政策力度減弱，新能源汽車市場將會一蹶不振。科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛日前在談到新能源汽車發展時對媒體表示：“市場要健康發展，不能永遠靠補貼。”

武漢市科技局局長吳志振在日前的一次媒體訪談中也表示，就新能源汽車發展的商業模式來看，政府補貼肯定不是一個長久之計，新能源汽車推廣仍需當地政府的支持和引導。吳志振表示，在武漢市使用新能源汽車，從經濟等方面還有一些其他實惠，譬如說，ETC全部免費、單雙號不分。所以當地政府的引導將會促進消費者去選擇使用新能源汽車。

在北京，不久前進行的今年首次購車指標搖號上，新能源車提供了4526個個人指標，而2139位申請者無需搖號就能直接獲得了指標。除“直接獲得搖號指標”外，北京的新能源車主還將有望享受免費停車和過路費減免的優惠政策。

2月25日，北京市發布《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解2015年工作措施》(下稱《措施》)，《措施》提出，今年3月底前，北京將力爭研究出臺差別化停車收費調整優化方案，相關部門或將研究制定新能源汽車免停車費方案。另外，市交通委、市科委和市發改委牽頭提出新能源汽車減免過路費等政策方案。

對新能源大開“綠燈”的并非只有北京，從上海、廣州、包括杭州等限購城市來看，同樣為新能源車留出了較大的發展空間。有業內人士表示，雖然各地補貼政策逐漸減少，但隨著其他利好措施的逐步出臺，仍將進一步刺激新能源車市場走向健康發展的道路。