公告缺失的背后

中標公告無跡可尋，項目自采、自招、自監管，“7•23”特大鐵路事故發生后，鐵路工程招投標的問題浮出水面----

公告缺失的背后

本報 實習生 吳雨航

“7•23”動車重大事故讓中華大地又一次陷入悲情之中。悲情之余，是一連串的問號。隨著問號的破解，鐵路工程招投標的問題浮出水面。

記者在調查中發現，除了列車信號系統工程項目招標公告尚能查詢以外，項目的中標公告、與之相關的工程項目情況均難以尋到。而在公告缺失的背后，記者發現了一個更大的問號。

中標公告到底在哪里？

事件發生后，記者從鐵道部工程交易中心網站查找與列車信號系統有關的工程項目，并發現了編號為JS2008-006的“新建鐵路甬臺溫線通信、信號、牽引供電及電力供電系統集成施工招標進場交易”招標公告。該公告為格式文本，詳細交待了投標企業資質、投標時間，也注明了資金來源于鐵道部、浙江省以及銀行貸款等。

然而，當記者查找項目中標單位時卻無跡可尋。在該網站上，所有項目只有招標公告，點擊“開標結果”“評標結果公示”“中標結果”等標簽，均顯示“無相關內容”。

為何鐵道部未將中標結果曬出來呢？

記者隨即查閱了鐵路工程招投標的相關法律法規。根據2002年施行的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》，鐵路建設工程項目的招標公告必須在指定媒體上公開，但實施辦法未對中標結果的公示公告提出要求。招標人只需向國家計委（現國家發改委）上報招標投標情況的書面報告，并抄送國務院鐵路主管部門（鐵道部）。另一方面，9個部委聯合簽署的《工程建設項目施工招標投標辦法》（2003年5月起執行）及《工程建設項目貨物招標投標辦法》（2005年3月起執行），以及2000年開始實施的《中華人民共和國招標投標法》均未對工程建設項目中標結果的公示公告作出要求。

那么，到底要不要公開中標文件呢？為此，記者采訪了政府采購招標投標方面的專家、南開大學法學院教授何紅鋒。何紅鋒表示，目前，有關鐵路建設工程項目的相關法律法規中的確沒有明確要求公開中標結果，但是，公示中標結果是十分必要的，這有利于加強對招標評標過程的輿論監督。記者不禁產生疑問，在政府采購項目中，所有中標結果都需公告，而在如此大規模的鐵路工程建設項目中，花落誰家卻無人知曉。項目監督將從何談起和進行呢？

自采自招自監管的獨角戲

為了解開項目監管之謎，記者決定從鐵道部的機構設置入手。登錄鐵道部官方網站后，記者發現鐵道部的許多下屬單位，如沈陽鐵路局、太原鐵路局等18家鐵路局，既是行政部門，又是企業。另外，鐵道部有6家直屬企業，以及諸多從屬的非國有企業。而此次甬臺溫項目中的招標人——沿海鐵路浙江有限公司，正是鐵道部與浙江省合資組建的一個企業，且該公司在全國各地以同樣的合資方式成立了眾多分公司。鐵道部的大部分項目均由各地沿海鐵路公司和各地鐵路局進行招標，開標地點大多在各地鐵道工程交易中心，這些鐵道工程交易中心就是經鐵道部、鐵路局批準成立的有形建設市場。

有句歇后語叫“鐵路警察——各管一段”，記者在鐵道部部機關的清單里看到，公安局赫然在列。而傳說了多年的鐵路公檢法系統轉制并未成真，各地鐵路系統還設有檢察院、法院等機構。這讓記者眼前出現了一個場景：鐵路建設工程招投標如一場比賽，鐵道部的各下屬企業是場上的比賽雙方，裁判員是鐵道部各下屬單位，鐵道部負責賽前體檢，兼任裁判長，場內外秩序由鐵道部公安局維護。出了問題，官司在鐵路系統法院開庭。這樣，名為“鐵道部”的獨立王國不僅實現了自我監管，還可以實施自我執法。

自我監管會帶來什么“好處”呢？一個很好的例子就是招標文件的售價。記者查閱了包含此次故障信號系統軟件的項目招標公告，發現其招標文件的定價竟為6萬元人民幣。且該招標公告只在鐵道工程交易中心網站上發布，如此專、偏的發布平臺，完美地回避了大眾的監督。那么招標文件的定價有著怎樣的標準呢？據何紅鋒介紹，目前業界有2種為招標文件定價的思路，一種是按照編制成本定價；另一種是按照復制成本。何紅鋒認為按照復制成本計算比較合理，發改委也要求招標文件不應以盈利為目的。但即使是按照編制成本計算，在正常監管環境下，6萬元的天價標書也是不可能出現的。

嚴準入到底該不該

如此天價標書都有人買，到底鐵路工程有多大的利潤空間？又是哪些企業在買鐵道部的賬呢？記者搜索了相關報道，發現目前國內只有4家有資質的能提供行車安全監控系統的廠商。而在“十一五”期間，鐵道部對鐵路信號和通信系統的投資達450億元。為何如此豐厚的利益無法引起更加激烈的市場競爭？鐵路產品行業的準入要求又有哪些，致使眾生產企業望而卻步？

記者翻閱了自2005年4月起實行的《鐵路運輸安全保護條例》，在第三章鐵路營運安全部分找到了鐵路行業嚴準入的相關規定。該條例規定參與鐵路建設工程的企業必須獲得一系列資格證、許可證，需要經過繁瑣的程序，由鐵道部審查合格方可申請發放相關產品的生產企業認定證書。不僅如此，這個過程需要耗費巨大的時間成本。這些都導致鐵路信號通信行業難以有新進入者。嚴準入的初衷是為了保障鐵路安全，但其結果卻是因行業壟斷帶來的安全隱患。何紅鋒認為，我國應引進國際通行的做法，即以相關工程業績作為行業準入的標準，取消行業準入和行政許可制度，加大市場的自由度和競爭性。

誰來“拯救”鐵路工程項目

難道沒有外部的監管力量能夠介入干預這些龐大的“內部”項目嗎？記者再次連線何紅鋒教授，何紅鋒表示，雖然發改委對重大建設工程項目有監督權，但僅限于浩如煙海的工程項目中的個別重大項目，且在現有情況下，發改委不可能全權承擔起工程項目的監督責任。那么，鐵路建設工程是否可以納入政府采購體系，并接受政府采購監管部門的監督檢查呢？

根據《政府采購法》第2條，利用財政性資金進行的政府采購適用本法。這就涉及資金性質的問題，而鐵路建設的資金性質比較復雜。就甬臺溫鐵路來說，根據招標公告，資金來源于鐵道部、浙江省和銀行貸款。鐵道部現在實行企業化經營，自負盈虧，這些錢不算是財政資金。來源于省級的資金通常也非直接來自政府財政撥款，而是出自性質為政府融資平臺的非國有企業。何紅鋒進一步解釋說，在許多城市都有這種企業，由政府為企業出資注冊資本，并為其貸款做擔保，這些企業幫政府做工程建設項目。如此一來，原本出自財政的資金性質就變了。因此，要想把鐵路建設工程劃入政府采購范圍，還需要其他的途徑。

公開招標中標文件，使招投標過程透明化是政府采購的訴求；“公開、公平、公正、誠實信用”是本文所列所有法律文件總則里明確提到的工作原則。鐵路系統改制的議題已經是老生常談，多年來未能撼動的這個王國的獨立性也不會在“7•23”動車重大事故發生的朝夕間改變。但是，公開招投標信息是鐵道部可以做的一件事，接受輿論監督也是它在這個事件背景下應該拿出的誠意。公開招標投標程序，接受外部監管，讓公開、透明的陽光穿過這個獨立王國的高墻。唯有這樣，才能祭奠亡靈，撫慰生者。