傳統燃油車向新能源車過渡的步伐放緩

傳統燃油車向新能源車過渡的步伐放緩

企業應遵循市場發展規律，靈活調整對策

■ 張澤明

新能源車經歷了補貼滑坡、新冠疫情等諸多考驗，今年銷量開始緩慢復蘇。對于新能源車的發展，國家有頂層的產業規劃，企業也有自身的發展邏輯，綜合各方因素，目前可以看出，國家總體規劃和市場動向都趨向一致，就是繼續推動傳統燃油車向新能源車過渡，但腳步有所放緩。

國務院辦公廳近日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，“2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%”。而在2019年底發布的征求意見稿中，要求的是“新增或更新用車全部使用新能源汽車”。

日前中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也修正了新能源車發展目標：到2035年，節能汽車（以混合動力為重點）與新能源汽車年銷量要各占50%，汽車產業實現電動化轉型；燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型。這樣并沒有設定禁售燃油車的時間表，并且要求混合動力汽車與純電動汽車發展齊頭并進，無疑是在純電動汽車關鍵技術難以短期突破情況下的發展調整。

實際上，這種政策導向早有端倪，國內的車市，不僅新能源車有機會，燃油車也并非要“一刀切”退出。2019年8月27日，國務院辦公廳印發了《關于加快發展流通促進商業消費的意見》，就提及釋放汽車消費潛力，要求實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。繼而貴陽首先宣布取消汽車限購政策，廣州、深圳等城市目前也已經放寬或取消了限購規定，后續一些具備條件的地區也會陸續跟進。傳統燃油車的消費導向悄然發生微調。

更引人注目的是雙積分管理辦法，也準備將傳統低油耗燃油車計入相關新能源車積分。明年1月1日即將實施的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，新增了對低油耗乘用車的定義，即“綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999-2019）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積的傳統能源乘用車。”

調整后的雙積分辦法降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。在核算企業新能源汽車積分目標值時，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。這樣原本不能計入新能源積分的低油耗車，將折算計入新能源積分，有利于鼓勵企業生產低油耗車，并降低企業完成新能源積分的壓力，平滑由傳統燃油車向新能源汽車轉變的演進曲線。這一調整預計將會受到車企的普遍歡迎。

部分企業也在作出相應調整。2019年9月26日，中國一汽就宣布與豐田汽車簽訂戰略合作框架協議。雙方除了推出混合動力車、外插充電式混合動力車外，還將致力于推出質優價廉的純電動車、氫燃料電池車等車型。兩大重量級車企的聯手，既沒有放棄傳統的低油耗車，又發力新能源車，其實也暗含著一種市場邏輯：在現有的新能源車技術儲備下，車企堅持低油耗車與新能源車各自先期聚焦細分領域，才能在傳統燃油車向新能源車的過渡期保持策略穩健，立于市場不敗之地，這也是車企面對新能源車市場“小寒冬”作出的調整。新能源車如果想要取代燃油車，就必須在應用上有驚艷表現才能后來居上。目前車企一邊通過新能源專用車占領市場，反哺研發，提高后補貼時代新能源車自我造血能力；一邊也在提高傳統燃油車環境友好度上不斷努力，雙管齊下，確保向新能源的轉型成功。這是市場的選擇，政策導向也給予了充分尊重，然而這種轉型需要逐漸加速，也將成為趨勢。

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