科技為翼 扶搖直上

科技為翼 扶搖直上

——代表委員建言新能源汽車產業高質量發展

   2025年政府工作報告明確提出，大力發展智能網聯新能源汽車、智能機器人等新一代智能終端及智能制造裝備。這一表述為我國新能源汽車發展指明了方向。全國人大代表和全國政協委員圍繞新能源汽車的智能網聯、智能駕駛、低空經濟相關產業、人才培養、電池及充電等方面提出諸多建議，為我國新能源汽車產業的高質量發展建言獻策。

■ 本報記者 付娟

智能網聯汽車產業生態融合啟新途

智能網聯不僅是汽車產業轉型升級的方向，也是培育和發展新質生產力的重要抓手。全國政協常委、賽力斯集團董事長張興海認為，新能源汽車正朝著依靠高端技術和智力資源發展的新模式轉變，智能駕駛、智能電驅、智能車控、數字孿生等技術，為我國新能源汽車產業保持全球領先地位提供了強大驅動力。

張興海提到，新能源汽車發展智能化、網聯化，走的是軟件定義汽車的技術路線，因此需要推動軟件技術和汽車技術到產品的端到端融合、整車企業+ICT(信息通信技術)企業+供應鏈企業+終端用戶服務企業等汽車全產業鏈的端到端融合兩個跨界融合。

全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍認為，智能網聯新能源汽車作為移動智能空間，用戶使用時間將大大增加，產業向消費電子產業生態快速融合，這個過程離不開豐富的產業生態支持。目前充電樁、車載硬件、輔助智能終端等方面仍存在較大的發展空間，如充電樁建設需持續優化布局，汽車生態設備接口不統一，汽車生態配套產品較為匱乏、缺乏統一標準等。對此，雷軍建議有關部門出臺相關政策，建立統一平臺，推動車企和樁企之間實現數據共享與互聯互通；開展車載硬件技術協議標準化建設，有關部門組織行業共同制定汽車車載硬件和終端設備的接口標準、軟件通信協議規范，提升產業生態開發者開發和創新的積極性，增強同類型產品在不同品牌和車型的適配度；鼓勵車企開放智能生態，推進行業內外共同制定車聯網的有關技術和標準，實現多場景智能終端產品互聯互通。

雷軍還提到新能源汽車號牌設計與產業智能化發展的關聯問題。他指出，現行綠色號牌與車體顏色兼容性較差，制約了汽車產品設計效果。雷軍建議，開展號牌式樣調研論證，公開征求意見建議；拓展號牌智能化功能，將車輛交通信息卡功能內置到號牌中，外觀增加二維碼信息查詢功能，方便交通管理和應急事項處置；選擇汽車產業發展領先、市場需求旺盛的城市開展新能源汽車新號牌的試點工作，設置用戶反饋渠道，及時收集意見建議。

自動駕駛立法待突破

隨著智駕端到端與多模態大模型技術的持續進步，智駕技術正在加速發展，自動駕駛已具備堅實的技術儲備與商業化基礎。數據顯示，目前中國乘用車領域L2級駕駛輔助新車滲透率已突破50%，頭部車企已率先開展L3級有條件自動駕駛試點。

今年自動駕駛汽車立法問題受到了廣泛關注。全國人大代表、西南政法大學教授付子堂認為，隨著汽車智能化新技術不斷涌現，現有針對自動駕駛汽車的法律法規在測試應用、產品準入等方面，還存在規定不足或規定得較為零散的情況。道路交通安全法、產品質量法等現有法律中的一些規定，與當前自動駕駛汽車發展的需求并不相符，他建議盡快啟動自動駕駛汽車相關立法工作。

全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮也提出，加快完善中國自動駕駛系統立法，結合產業發展現狀，建立責任認定機制，對不同等級和形態的自動駕駛車輛明確責權利。根據不同駕駛自動化等級分配相應權利、義務及法律責任；根據自動駕駛不同的應用形態對不同主體分類配置權利義務及法律責任；建立自動駕駛車輛的登記、變更、注銷、安全檢驗、號牌管理等修訂。建立完善自動駕駛保險體系、構建多元監管格局。

朱華榮還建議，加快完善具有引領作用的自動駕駛標準體系，推動完善對應的標準體系，包括自動駕駛系統多支柱測試評估方法、自動駕駛系統安全評估模型方法等通用標準，交通擁堵自動駕駛功能及試驗方法、代客泊車功能及試驗方法等具體產品標準，也包括面向研發設計和產品準入管理的測評方法等管理類標準。

全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬指出，在2025年，L2級及以上自動駕駛新車滲透率將會接近65%，但是，駕駛人和自動駕駛系統之間的事故責任劃分目前還不清晰、不明確，行業也缺乏科學適配智能駕駛的保險產品，他建議，相關部門加快修訂《道路交通安全法》，明確不同級別智能駕駛汽車的事故責任劃分，出臺智能駕駛保險的行業標準和產品，解決智能駕駛使用中的后顧之憂。

何小鵬還提出關于推動在停車場開展低速無人駕駛、實現無人停取車能力的建議。在汽車軟硬件能力具備且云端可安全監管的情況下，允許開展在停車場的低速無人駕駛的泊車和取車能力的評估和試運營，這樣既提升效率又安全可控，更可以為下一階段自動駕駛的逐步開放積累經驗，做好準備。

雷軍帶來關于加快推進自動駕駛量產的建議。他認為，雖然中國智能網聯汽車關鍵技術研發處于全球并跑階段，但是在量產應用方面還存在一些問題，比如缺乏專屬保險、安全宣傳不足、法律法規不完善等，使得產業界難以進行清晰的產品規劃和推廣應用。

對此，他建議，推進自動駕駛汽車大范圍測試驗證，加快推進自動駕駛汽車全國性測試驗證，力爭2025年建立跨區域、跨省份、一體化的便捷互認機制；加快量產商用進程，盡快明確自動駕駛汽車的量產時間預期，力爭2026年可支持高速快速路自動駕駛、城市自動駕駛等功能的量產應用；爭取2026年前完成設立自動駕駛汽車專屬保險，降低自動駕駛汽車推廣門檻，維護駕駛人、乘客和行人的權益；持續加強自動駕駛的宣傳教育，嚴格規范智能駕駛、自動駕駛、無人駕駛、完全自動駕駛等用詞和適用場景，避免夸大宣傳；加快建設自動駕駛全國性法律體系，明確合法上路身份；加快建設國家層面的自動駕駛統一標準體系，為自動駕駛汽車量產提供清晰的技術準則。

低空經濟“起飛”進行時

2025年政府工作報告提出，“開展新技術新產品新場景大規模應用示范行動，推動商業航天、低空經濟等新興產業安全健康發展”。低空經濟作為我國經濟發展增長的新引擎，與新能源汽車產業存在潛在協同發展空間。未來在物流配送、應急救援等領域，電動垂直起降航空器（eVTOL）與新能源汽車有望實現協同創新。

今年兩會期間，不少車企的代表均提到“飛行汽車”。何小鵬稱，正在研發的分體式飛行汽車“陸地航母”，計劃在2026年上半年實現量產。朱華榮表示，長安汽車計劃于今年底啟動新一代“飛行汽車”的試飛工作，并于明年推出。未來5年，長安汽車將在低空經濟領域投入超200億元，10年投入超1000億元。全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞提出，計劃在2025年啟動飛行汽車產品的適航認證、布局生產線并開啟預訂，加速推進低空出行的商業化落地。

馮興亞結合企業實踐和對相關產業的洞察，就如何推動eVTOL產業的發展提出建議。他希望通過集群發展、共享電車技術、產學研協作及跨部門機制優化，推動與電車產業融合，促進低空經濟高質量發展。這不僅有助于拓展新能源汽車產業的發展空間，而且還能實現不同產業間的協同創新，提升整體產業競爭力。

飛行汽車或者有人駕駛的eVTOL作為未來城市交通的重要組成部分，正面臨日益迫切的駕駛員資質管理需求，對此，何小鵬建議，盡快建立飛行汽車和eVTOL航空器駕駛員的分類分級認證制度，制定駕駛員的訓練要求，完善模擬機和訓練器的鑒定標準，從而加速整個飛行汽車產業的規模化發展。

全國人大代表、天能控股集團董事長張天任非常關注低空經濟安全問題，他表示，隨著低空經濟的快速發展，低空空域管理方面的問題逐漸凸顯，現有法律難以滿足實際需求，制訂《低空空域管理法》具有緊迫性和必要性。他建議，要明確低空空域安全紅線，總結試點省份成功經驗，完善配套制度規范，構建低空空域管理體系，完善低空空域新基建，建立健全低空行業標準體系。

低空經濟正處于加速起步階段，2025年，在政策、技術和市場的加持下，低空經濟逐步從概念走向現實，有望實現加速發展。代表委員呼吁，在基礎設施建設、關鍵技術攻關、標準法規制定等方面加大探索力度，助力低空經濟又穩又好地“起飛”。

新能源汽車“綠色續航”謀新篇

新能源汽車動力電池的碳足跡問題已成為行業關注的焦點。全國政協委員、華晨寶馬汽車有限公司里達工廠廠長張濤建議，研究出臺統一的新能源汽車動力電池碳足跡國家標準，為行業提供清晰的指導，并探索建立碳足跡核算體系。加強中歐間方法學交流和對接，推動與歐盟建立碳足跡管理互認，通過國際協調與合作為全球新能源汽車產業的綠色轉型貢獻“中國方案”。

在充電設施建設方面，全國人大代表、上汽乘用車鄭州分公司總經理丁波提出《關于進一步加強新能源汽車充電設施建設的建議》。他認為，新能源汽車的發展是我國實現能源戰略和環境戰略安全的重要實踐，也是產業升級換代、發展新質生產力的必要方向。要實現進一步發展，必須不斷完善新能源汽車在應用環節的基礎設施建設。丁波建議，從“政策和支持”“電網設施升級”“商業和運營模式”三個方面來加強新能源汽車充電設施建設。在“政策與支持”方面，允許利用閑置空地改建充電場站；簡化審批手續，以備案制替代審批制，縮短建設周期；城市建設規劃加入充電場站規劃布局標準，擴大布局密度；對經濟欠發達地區和農村家庭安裝充電樁給予安裝補助；從整車產品和充電設施兩個方面統一標準，實現充電設施的通用性。在“電網設施升級”方面，電網容量和網絡建設應支持充電設施的布局規劃；新建建筑應配備相配套的電力設施和容量；支持老舊城區的電網設施改造。在“商業和運營模式”方面，政府、企業和用戶應共同努力，如政府提供土地以及電力資源，企業投資設施和運營；搭建覆蓋范圍廣的充電APP平臺；提供針對個人用戶的充電、快充服務，和針對網約出租車、物流車的換電服務；支持充電加小商品零售的綜合商業模式，提升充電場站的可贏利性；對于充電次數、金額達到一定等級的用戶，夜間充電可給予電價折扣獎勵等。

馮興亞建議，將換電模式作為與充電模式并列的新能源汽車主要補能模式，他認為，這既符合“雙碳”戰略，也能有效解決補電難問題。然而，目前全國乘用車換電站保有量僅4200余座，仍處于初步發展階段，換電建設成本高企、規劃布局整體滯后、電池標準缺乏統一等問題尚待解決。對此，他希望通過加大換電模式政策力度，加快統籌規劃布局，逐步統一換電標準等多項措施，加速推廣換電模式。

兩會上，代表委員關于新能源汽車的建議提案，涵蓋了產業發展的多個關鍵領域，為新能源汽車產業的發展提供了清晰的思路和方向。這些建議提案的落實，將有助于推動新能源汽車產業實現更高質量發展，助力我國從汽車大國邁向汽車強國，為經濟的可持續發展和綠色轉型注入強大動力。

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