汽車“十二五”系列報道之政策解讀（二）

◎ 本報記者  邢曉丹

在十七屆五中全會通過的“十二五”規劃建議中，新能源汽車被放到了一個非常重要的位置。新能源汽車的推廣是應該從上至下還是從下至上，有各種見仁見智的說法。近日，本報記者就新能源汽車產業的發展問題采訪了北京理工大學教授王軍，他對此問題表示，推動新能源車發展，應該充分發揮市場作用。

 純電動車是緩解能源危機的好選擇

近期，各省頻發的“油荒”引起了各方的關注。王軍說：“現在我們煉油的體系是沒問題的，但關鍵是沒有原油可煉。現在歐洲、日本和中國都是對進口原油依賴性很強的國家，如果中國的老百姓可以使用電動車，我們至少能夠擺脫能源方面的制約。”

王軍表示，從目前情況來看，“十二五”期間電動車將是我國汽車產業發展的重點，而且給個人補貼也將是終極路線。歐洲現在走的是柴油路線，而且技術已經很完善。不過對于目前的中國來說，已經不可能將汽車發展的歷史再翻回到起點，重新開始。所以，柴油路線不適合現在的中國。日本的混合動力車體系也已經發展得很完善，雖然中國也在做混合動力，但是其技術與日本也始終存在著差距。所以，對目前的中國來說，推廣純電動車是一個很好的選擇。

關于電動車能源轉換效率的問題，王軍解釋說，電動車Well-to-wheel的能源轉換效率在30%左右，而汽油機的這個數據大多保持在10%左右。雖然電動車比普通汽油機車能源轉換效率略高，但是如果基數比較大，那么所節約的能源將是非常可觀的。“從目前情況看，電動車的特點是最好行駛在固定路線上，而且是路線越固定越好。”王軍說，“這就決定了電動車的使用受眾最好是將其作為上下班的代步工具。”

技術水平尚待提升

目前我國電動車的技術達到了怎樣的程度？王軍做了一個比喻：傳統汽車大批量使用到現在已有五、六十年的時間，但是電動汽車還剛起步。這就像傳統汽車已經有五、六十年的閱歷，但是電動汽車還是小孩子。

從目前來看，不管是2008年北京市奧運會還是正在進行中的“十城千輛”工程，電動公共交通的推廣還是比較順利的。國家對電動公共交通做示范運行在很早以前就有，但是就現在來說，電動公共交通上使用的電池體積都比較大，也比較昂貴。例如奧運會時使用的電動公交車，其電池系統占整車成本的1/3。如果靠政府的力量大范圍推行電動公共交通、大批量地購入電動公交車，那么每次的資金就得按億元計算。這樣不但政府的負擔過重，也不利于技術的發展。

“如果電動車的用戶是個人，那么對于電動車的要求就高了。每個人都有不同的駕駛習慣，這就導致每個人用車的油耗不一樣。如果是使用汽油機的普通車，用戶可以給車多加點油。但要是電動車就不行了，車充滿電之后，別人能跑100公里，他能跑80公里，他就不會覺得自己的駕駛習慣有問題，而是會覺得電動汽車有問題。”王軍說。

“就目前的技術來看，企業生產一兩輛車的時候，質量還是能保證的。但是大批量生產，質量就不好說了。”王軍解釋說。因為如果普通汽車發生自燃事故，大家都不會覺得怎樣，只是對發生自燃的這個品牌敬而遠之。但是如果電動車發生這類的事故，那大家對這個產業的看法將是顛覆性的。

經濟運轉起來技術才能發展

在未來5年，“十城千輛”工程還將作為新能源汽車推廣的重要手段繼續推進。但是對于電動車的推廣問題，王軍認為：推廣電動車還是應該從個人入手，如果電動車真的能進入千家萬戶，那就說明它的技術已經達到了一定的水平。

“其實電動汽車的推廣可以考慮電動自行車的模式。”王軍說，“國家當時沒有鼓勵電動自行車，但是市場有需求，所以它發展得很好。”對于電動汽車來說，如果產品做得好、能滿足老百姓的需要，那么老百姓就會愿意買。這樣就會充分發揮市場的作用，來促進電動汽車的發展。“這也不代表國家就不用扶持了，如果國家的力量撤走了，那么電動汽車也永遠不會向前發展。”王軍說，“有競爭、有資金的循環、經濟能運轉起來，技術才能向前發展。