基礎設施滯后阻礙電動汽車發展

基礎設施滯后阻礙電動汽車發展

■ 沈承鵬

2015年，電動汽車發展遇到的第一個障礙會是基礎設施的滯后。為什么基礎設施建設成為第一個障礙？如何解決這一問題？電動車研究最高機構——中國電動汽車百人會也進行了深入剖析。

兩個車輪不同轉

2014年，在我國政府和汽車企業的共同努力下，新能源汽車銷量達到創紀錄的7.5萬輛，增長324%。其中，純電動汽車銷售4.5萬輛，同比增長208%；插電式電動車銷售3萬輛，同比增長878%。

有喜也有憂，私人消費市場異軍突起，配套設施滯后的短板就漏水了。數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量已經接近9萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。2011年，北京電動汽車與充電樁的比例為1:1，隨后兩年下降到2:1，2014年變成了3:1，而且，這個剪刀差有日益擴大的趨勢。這表明，我國新能源汽車的發展不匹配了，本應該同步轉動的電動汽車和充電設施兩個輪子不同步了，充電基礎設施建設的滯后，對電動汽車的發展開始產生制約影響了。

根源在哪里？

基礎設施建設滯后于電動汽車發展的原因大體上有如下幾條：

其一，觀念轉變慢。 2014年之前，我國新能源汽車示范運行的重點是在公共服務領域，以公交車、出租車、專用車推廣為主，基本不涉足私人用車領域。充電設施也是圍繞公共需求布局，以快充站、快充樁建設為主。如今，在突發的私人市場需求面前，無論是政府，還是電力提供商、充電基礎設施提供商，包括轉換較快的汽車提供商，為公共領域服務的觀念，都還沒有完全轉換到為私人電動汽車市場服務上來。

其二，私人充電設施建設的環境還不夠完善，盈利模式還不明確。我國電動汽車充電設施建設是在政府推動下向前發展的，而且長期封閉于大型國有企業圈內。建站、建樁都有國家補貼，在使用環節上為了調動消費者積極性，對許多設施采取免費使用或者低收費使用政策，致使充電設施運營企業長期得不到市場利潤。現在雖然向民資開放，但仍沒有找到利潤增長點。

其三，電動汽車本身的發展路徑還不是特別清晰，充電設施的建設、運營，也沒有被市場廣泛認可和接受的好的模式。充電設施應該怎么建，按什么樣的模式建，規劃制定者和建設者心里都不是完全有底。

其四，政策還不完善，沒有照顧到各方利益，致使有的行業積極性高，有的行業積極性低，有的行業還有抵觸情緒，導致各方互相掣肘問題時有出現。

要尋找解決之道

要解決電動汽車基礎設施建設現存的問題，電動汽車百人會有如下建議：

第一，就是轉變觀念。無論是政府還是電力提供商、用電設施提供商，還是汽車供應商，都要盡快從以“為公”為主，向以“為私”為主轉換觀念。

第二，要創造完善的私人用車建站、建樁環境。這就需要政府有一個總攬全局的頂層設計，制定一部規劃，出臺一系列標準，將各方力量集中到促進私人用車充電基礎設施建設這一點上。這樣才能統籌各方各司其職，形成合力，把基礎設施盡快搞上去。

第三，要強化市場機制，政府只做自己該做的事，比如制定規劃、出臺標準、提供供電指導價；督導、考核規劃、標準的執行；打破行業壟斷、地方割據局面等。其他的事，比如，技術路線的選擇、運行模式的選擇、用電價格的浮動等，都交給市場主體決定。

第四，鼓勵降低充電設施建設成本、節約用戶充電時間、減少建站建樁土地占用、提高效率和效益的技術創新。比如，比亞迪的充電停車樓設計、中興通訊的無線充電技術、常州的眾籌自建充電設施試驗，都可以鼓勵發展，跟蹤研究，積累經驗，適時推廣。

第五，鼓勵經營模式創新。用互聯網將充電樁運行狀況、車主預約、電動汽車充電、計價收費、車輛電池實時狀態、電網調控、政府、企業監控等功能連接起來，建設多層級平臺；將風險投資引進來，提供增值服務，“實現消費者充電不收費”的暢想。

總之，車的銷售和基礎設施的配套建設是電動汽車市場良性發展的兩個車輪，必須同步運行。（本文作者為中國電動汽車百人會信息部主任）