各路“權威”縱論新能源汽 車——“第二屆中國電動汽車百人會論壇”上六位專家的發言摘編

各路“權威”縱論新能源汽車

——“第二屆中國電動汽車百人會論壇”上六位專家的發言摘編

新能源汽車是能源互聯網的重要一環

十一屆全國人大常委會副委員長，中國科學院原院長 路甬祥

當前，我們已經進入了后化石能源時代的汽車動力轉型過渡期和新動力技術創新突破的機遇期。隨著動力電池、氫燃料電池、太陽能、風能、生物質能、氫能、電力電子、交直流條速電機等能源轉化、回收、儲存和動力控制等技術的創新發展，以混合燃料、混合動力、動力電池和燃料電池汽車為代表的新能源汽車，作為能源互聯網的重要一環。節能、儲能和回收能源的終端，將成為世界能源和新經濟體系當中的核心組成部分。這些都為電動汽車技術和產業的發展注入了新動力、提供了新機遇。

根據統計，到2015年底，我國汽車保有量已經超過了1.7億輛，燃料消耗超過了1.6億噸。在京津滬等城市機動車對大氣污染的貢獻率也到了25%左右，按目前的速度發展，未來5年我國汽車保有量還將增加1億輛以上，我們將面臨嚴重的交通擁堵、大氣污染和油氣供應安全等挑戰。

世界已經進入了知識網絡時代，互聯網、物聯網、傳感網、全球定位系統、云計算、大數據、智能制造、納米技術等為制造文化進化提供了新的技術驅動力和全新的信息網絡-物理空間。

汽車制造將轉向綠色智能、網絡制造與服務，汽車產品將轉變為綠色智慧的網聯汽車。將從工廠化、規模化、自動化的生產方式轉向數字化、網絡化、智能化為支撐的個性化、定制式的全球網絡智能制造服務方式。設計制造、營銷服務網絡的協同創新將成為主流，汽車產品的形態也將集智慧硬件和軟件為一體，將聚合和融合智慧終端與云技術的優勢。汽車將成為人們在家庭和辦公室之外的生存發展“第三空間”，成為重要的智慧網聯終端和新的交互平臺。車聯網將成為汽車智能交通體系和新型的智慧城市的重要組成部分，為人們提供安全綠色、智慧互聯的完美駕乘和信息交互體驗。

可以預見，信息網絡、新能源技術、綠色智能制造技術創新等，還必將促進綠色化、智能化相互之間地融合。通過燃料混合、油（氣）電混合、電電混合，純電動化等技術創新和規模化、市場化應用，將促進汽車、交通物流乃至于能源系統的整體的綠色低碳。通過智慧網聯，將使得單一車輛的安全智慧、能源系統高效和交通系統整合實現智慧安全、節能高效。

除此之外，汽車技術與產業還是全球最活躍的創新領域之一。

著力創新驅動 加快轉型發展

全國政協副主席、科學技術部部長萬鋼

我今天想講的就是在新的時代下，怎樣著力創新驅動、加快轉型發展。

第一，今年新能源汽車實現了快速發展，它最重要的動力就是創新，今年的形勢可以用四句話概括：創新的環境顯著優化、市場的進程全面加速、技術創新顯著提升、產業融合催生新態勢。

2015年，我國從購置補貼、稅費減免、研發支持、消費優惠、基礎設施以及標準規范等各方面出臺了一系列的重大政策措施。

     驅動電機系列產業化能力得到了提升，商業模式取得了新亮點，基礎設施的進度加快，我國電動汽車標準體系在逐漸完善過程中。

第二，從汽車產業發展的角度上看，動力轉型形勢逼人。

減少碳排放已經成為全世界各個國家，包括各個行業、各個領域的共識。降低能耗，特別是化石能源的能耗，減少碳排放，各國都在不斷地嚴格整車油耗的法規標準。

另一個方面，在降低能耗、降低碳排放的同時，各國又提高了污染物排放物的標準。汽車的排放標準提高對發動機提出了更加高的要求。

還有一個趨勢，對于汽車檢測的循環工況，從過去的準靜態化向高度的動態化發展。

為了應對這些新的要求，各國、各大汽車企業都想出自己的辦法，多動力插電式已經變成一種發展的趨勢。

第三，科技引領產業轉型。

經過三個五年國家科技計劃提升，我國的新能源汽車研發堅持了“三縱三橫”的研發布局，研發水平不斷提升，研發體系逐步形成，研發內涵越來越深化，“十一五”期間混合能源新能源汽車和“十二五”逐步走向純電驅動的發展戰略。

去年是我國科技計劃體制改革的第一年，各部門共同努力，推動科技改制，順應新能源汽車產業新形勢，在六個試點計劃當中對新能源汽車進行了全鏈條部署。在原來“三縱三橫”研發布局的基礎下，向基礎科學、基礎設施和典型示范應用兩個方向延伸，形成了全鏈條一體化的新體系，關鍵核心技術充實新內涵。

在基礎科學問題上，我們在電化學、力學、動力電池、混合動力體系、燃料電池體系加強基礎研究，同時，又對一些基礎建設核心關鍵技術進行了部署。新的研發布局當中，基礎研究的比例得到了大幅度提高，關鍵核心技術更加聚焦，包括基礎設施也得到很高的重視度。

面對未來的發展趨勢，科技必須再先走一步，在這一次重點專項當中，我們加強了關于燃料電池技術創新鏈，從基礎科學到關鍵技術以及應用研發的部署。另外還要加快研究動力電池的回收和再利用。

電動汽車必然走向智能化

中國工程院院士 陳清泉

我主要講講智能汽車的發展展望。介紹這個主題之前我先講電動汽車的基本特征，因為從電動汽車的基本特征可以看得出來，電動汽車走向智能化、走向IT是非常迫切的。首先，電動汽車從它的功能來說，不但是交通工具，也是移動的儲能器，從它的動力、能源、關鍵零部件、制造過程、產業鏈、利益鏈等等，和傳統汽車有很大的不同。

發展電動汽車最主要的一定要有系統的思維，有系統思維以后還要有系統的方法。我一再提出來電動汽車要“三好”，好的產品、好的基礎設施、好的商品方式，要處理好政府、企業、市場的關系，讓用戶買得起、用得起、用得可靠、用得放心，這方面IT也能夠起到很大的幫助。而好的頂層設計能幫助汽車產業、電力產業、化工產業、IT產業融合協同創新。

電動汽車價值鏈是復雜的，從充電樁到電網，到電網背后的能源，這是全局性問題，我們要考慮到底電動車有什么效益，包括經濟效益、環保效益、社會效益，在這個效益鏈當中有哪些互相矛盾，這是一個復雜的系統。因為你要了解這個復雜系統里面的主題跟價值鏈，而這個價值鏈有時是互相矛盾的，怎么能夠利用好價值鏈的互相矛盾優化價值、優化效益，IT會起很大的作用。

什么是智能網聯汽車呢？智能網聯汽車可以分為兩部分，第一部分，是智能駕駛，智能駕駛主要是為了安全和高效；第二部分，是智能互聯，能夠享受更加快樂的體驗。從智能駕駛來看，除了有智能的腦袋，還要有攝像頭、有精確的導航等作為支撐。

智能車根據國際上的標準，可以分為兩個階段，第一個階段是輔助駕駛，第二個階段是無人駕駛。第一個階段，輔助駕駛里面，從初期的智能，到輔助駕駛，到半自動，到高度自動。這個階段已經成為中高級車的安全標配，比如自動停車。從目前來看，智能駕駛已經成熟，即將推出量產，而智能駕駛已經進入產業化階段。

為此，我們提出以下政策建議：

第一，提前謀劃布局，制定長遠戰略規劃，創新產業管理方式，鼓勵跨界融合發展。要改進政府從不同產業類型的管理體制轉變為基于不同業態和模式的管理體制。

第二，堅持基礎創新和協同創新，提升體系創新能力。大家一起把關鍵的共性核心技術聯合攻關。

第三，加強公共測試平臺建設和應用示范，促進創新發展。

第四，強化標準體系建設，逐步建立智能網聯汽車監管系統。

第五，加大智能交通基礎設施建設力度，增強產業的數據共享能力。

從驅動型政策向市場政策雙驅動轉型

中國電動汽車百人會理事長 陳清泰

電動汽車發展動力應該由政策驅動轉向市場、政策雙向驅動，促進產業進入成長期。下面我想講四點意見：

第一，有序放寬市場準入，強化市場監管。

汽車技術的電動化與信息化、智能化和新能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創新平臺。在這個平臺上，有太多的機會，給眾多行業提供了豐富的想象空間。面對革命性的技術替代和升級，傳統骨干汽車企業往往會躊躇和猶豫，而后起者和新進入者卻看到了機會，他們甘愿冒險參與一搏。我想這是實現產業升級不可或缺的重要因素。

新來者會帶來新的思維，引進跨界的技術。在新技術突破、產品定義、商業模式、融資模式等方面，都會貢獻出新的火花；會增加試錯的資本投入，加速試錯過程，分散試錯風險。

第二，要打破地方保護和壁壘，創造好的競爭環境。

2009年開始實施的“十城千輛”工程，受到了很多城市的歡迎。試點確實調動了相關城市的積極性，他們動用當地資源，形成小環境，率先示范應用，使我國較快開啟了全球最大規模的示范應用。

在這個過程中，開辟了中國特色的促進新產業走向成熟的途徑。但是也存在一些問題。其中一個問題是，地方的目標與國家的目標并不完全一致，在執行國家政策的時候就會跑偏，比如，一些城市不太情愿以本地的財政來補貼外地企業，不太愿意向外地企業開放本地的市場，特別是公共交通、公共事業的市場，有的城市設定地方補貼目錄，有的要求本市銷售必須在本地設廠，有的要求使用本地廠的電機和電動部件，有的規定充電樁只能由本地企業投資建設等，因此打破地方保護和壁壘，創造好的競爭環境非常重要。

第三，給全社會一個長期穩定的預期。

國家新能源戰略成功的一個重要條件，就是必須給全社會一個長期穩定的預期，使其納入相關產業和企業的長期發展戰略。政府的經濟激勵政策應該堅持幾個原則：一是要釋放政府長期致力汽車電動化的信號。二是在激勵和倒逼雙向發揮作用，但是不干預技術路線。三是利用碳排放原理，在高排放與零排放或者小排放之間交叉補貼，財政補貼淡出。四是發放5至10年甚至更長時間的指標，相關指標要便于檢測和監督，防止過度。五是要具有普世性，可以在非試點地區展開。

第四，支持企業開發，依托市場自行發展多樣化的產品和商業模式。

進入產業化階段，發掘消費者需求，打開市場出口，主要依托市場的力量。

動力電池是制約行業發展的根本原因

中國汽車工業協會常務副會長 董揚

2015年，電動汽車銷量大漲，主要原因是我國的政策環境是全世界最好的，現在的短板是什么？是產品。產品中的短板是什么？是動力電池。因此我們在最近一年多的時間里，參與并組織兩項重要的工作，一是籌建動力電池的國家創新中心，二是編制動力電池的技術路線圖。

首先是電池續駛里程比較短的問題。要解決此問題，從長遠來看有幾點比較重要：第一，不能用追求電池的重量來換取里程；第二，要降低電池成本，要過渡到無補貼；第三，不但電池電機系統要好，而且整個車的輕量化、風阻力效能都要提高；第四，提高動力電池的水平。

從現有的產品看，盡管銷售了37萬輛電動車，但我們主要可以歸類為第一代產品。日本、歐洲這些國家已經研發出第三代產品了，我們跟這些國家的差距還是很大。第一是從電池這方面來說，需要把能量由現在的180 Wh/kg提高到350 Wh/kg左右。電池和汽車產品不一樣，汽車產品是好的貴、差的便宜，可是我感覺鋰電池是越好的越便宜，越差的越貴，因為是一個以化學材料為主的產品，同樣的材料能量多了以后按能量和重量相除反而便宜，所以我想特別提出，如果電池水平不夠高，跟不上幾年以后的使用，現在生產低質量電池是非常危險的。再一個從能耗來說應該達到每度電10公里，能達到10公里的就是世界先進水平，因此我們要做的工作就是要降低風阻、輕量化、能效的管理，包括空調和輪胎考慮。

當前從動力電池來說重點要做兩項工作，一項是搞鋰電升級工程，單體350Wh/kg，系統250Wh/kg的電池。現在日本、韓國實驗室里面已經準備好了這樣的產品，只是現在沒有大批的生產，而且工藝已經完成了。人家會在5年后推出，如果我們現在不擴充就會跟不上。再一個是要建立一流的測試中心。我們現在有很多電池實驗室主要做的是法規性的測試，但要做好電池必須要有研究性的測試，這個研究有幾億美元的投資，上千的測試項目。安全是一級防火防爆，這個實驗室我在中國沒有看到，但卻非常重要。

如果我們要達到鋰電升級工程350 Wh/kg，陽極、陰極有一定的風險，可是和現在100 Wh/kg的差不多，做法肯定是更安全更仔細，但不是跨代的問題。我們完全可以在現有的生產線上把這樣的電池生產出來，但最終能不能研究和生產出來，有待國人今后幾年共同努力。

最近幾年韓國的電池發展非常快，其中非常重要的原因是裝備材料同步的推進。最近我們也在做這方面的工作籌建了一個國聯動力電池研究院。

目前，在技術上我們和世界先進水平還差3到5年。我們的目標是今后用5年的時間跟上發達國家8到10年的進步，這樣我們就可以到2020年拍著胸脯講我們已經躋身世界電動汽車的先進行列。    

行業研發與產業化進展成效卓著

中國電動汽車百人會執行副理事長 歐陽明高

2015年新能源汽車產業化發展的總體情況是，新能源汽車年銷量在新增汽車銷售中的占比首次突破1%，其中單月最高占比達到2.9%，一般判斷一個新技術能不能大規模推廣，對汽車領域來講占比1%是非常重要的一個數據。

首先是新能源乘用車。純電動轎車綜合性能在不斷提升。純電動乘用車小型化發展趨勢會越來越明顯，明后年還會有很多小型化優質的小型電動汽車。我國低速電動車行業也在不斷升級。所以小型電動汽車特色明顯、性價比高，具有形成國際競爭優勢的巨大潛力。SUV的插電化，有可能成為重要的發展趨勢。插電式混合動力車進入攻關的重點，也是“十三五”的攻關重點。還有一個車型就是增程式電動車，盡管有很多專家呼吁，但是它的發展較為滯后。

關于商用車，應該說中國新能源商用車，尤其是城市公交，是新能源客車推廣的先行者和主力軍。現在已經占到國內公交保有量14%左右，在全球遙遙領先。隨著電動客車性能的不斷提升，逐步受到市場認可，比如說運營效率、運營成本都基本上可以跟傳統燃油車競爭，尤其是即將開始落實的公交能源費用補貼，由油補變電補，將會進一步推動公交的電動化。

在新能源商用車技術創新方面，已經出現了一批國際領先的創新技術，以今年的兩個創新進展為例：第一是宇通的純電動客車整車集成技術，在低能耗、輕量化、安全性等方面有一系列處于國際領先水平的技術，獲得國家科技進步獎，而且銷量也非常好。第二個例子，就是精進雙電機負載分配的電動驅動技術，在全球率先采用雙電極的直驅技術，打破了三驅必須用變速器的傳統設計規范，可以完全不用變速器，30%的坡度也不用變速器，因為是雙電極，一個低流電極、一個高流電極，兩者配合，使扭矩能夠匹配，效率也可以優化，這也是一個比較好的技術進展。

接著我想說一下動力電池。新能源汽車發展帶動了動力電池產業的大發展，產能2014年至2015年增長了很多倍。現在統計數據，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，比亞迪和寧德時代新能源排在前兩名。我們預計今年大概會到500億瓦時左右。現在根據電池行業報告，2015年電池產業投資大概是1千億瓦時，在建、和擬建的產能1800億瓦時。從產能看，上半年電池產能還會比較緊張，估計在2016年下半年會總量平衡，但是優質產能還會持續緊張。

最后說一下充電基礎設施。總體看，中國充電基礎設施的產業鏈正在形成，這是整個的產業鏈，制造商、建設商、運營商、信息提供商已經有了一個產業鏈。目前國內已經形成了幾個具有一定規模的充電網絡。比如北京市，私人乘用車的自用樁比例達到77%，就是車樁比已經到77%。上海，私人乘用車自用樁比例也達到73%，而且比例還在迅速提高。

（本版文字由本報記者吳敏整理）

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